А ещё в модельном ряду Maserati невозможно запутаться. Кроме четырёдверных седанов с кодовым именем «четыре двери», у них есть двухдверные купе и кабриолеты класса «гранд туризмо», которые так и называются GranTurismo. Отлично. Но главное совсем не это, главное - они все Maserati. А это не только итальянский дух и душа, изысканный стиль, но ещё и мощь. Своё знакомство с этой маркой мы начали с седана Quattroporte в модификации S.

Раньше вокруг машины нужно было долго ходить кругами, разбираясь с какой же стороны она выглядит красиво. Но два года назад ей «подвели глазки» и поставили фирменную решётку радиатора. Теперь действительно можно найти много ракурсов, с которых она выглядит прекрасно. Все владельцы знают их как свои пять пальцев, но спереди всегда подходят к машине под определёнными углами, чтобы не дай бог не увидеть недостатки двуличной передней части, которые всё же остались, пусть и не так сильно кричат. Открою секрет: как только из поля зрения пропадает одна из передних фар, машина преображается, и не остаётся и намёка на «косые глаза». А пока ты видишь зубастую решётку, не заметна несуразность выдающегося вперёд носа. Сзади всё куда проще, лаконичнее и, казалось бы, менее интересно, но это пока солнце не скроется за горизонтом. Ночью Maserati сзади вряд ли с чем-то перепутаешь.

Однако лучший вид на машину - сверху (из окна или с балкона второго-третьего этажа своей виллы, к примеру). Ведь Quattroporte хоть и серьёзная громадина, но лёгкости и ретивости во внешности ей не занимать. Правильные широкие «бёдра» задних колёсных арок тонко намекают на спортивность и завораживают. Когда поедем кататься?

Но прежде чем вы сядете за руль, советую сразу заглянуть под длиннющий капот. Увидите, для чего в Pininfarina делали его таким необъятным - чтобы всё равно расположить громадный 4,7-литровый V8 двигатель максимально близко к передним седокам! Зато перед мотором есть куча места для радиаторов и вентиляторов. С охлаждением, как и с развесовкой, всё в порядке, и у воздуховодов на крыльях можно греться в холодную погоду.

А расположенный так близко к салону движок означает не только, что «торможение» драгоценным V8 будет происходить позднее и возможно в аварии вам удастся его сохранить, но и то, что вы будете слышать звук от первоисточника... Звук, ради которого выключаешь дорогую аудиосистему и затыкаешь рот собеседнику. Звук, который здесь, прямо перед тобой и при любом нажатии на газ, даже самом слабом, ты чувствуешь, как мотор начинает «пережёвывать» бензин и возможно даже часть асфальта под тобой. Звук, услышав который раз, вряд ли его забудешь, и ради которого можно закрыть глаза на многое в этом автомобиле.

В первую очередь на ключ от машины. Ведь у вас не «Фиат», а Maserati, почему же ключ такой простой?! Пусть на нём трезубец с обратной стороны, но это то же самое, что прилепить значок Gucci на китайскую подделку. Уж не потому ли, что он должен лежать в кармане у личного водителя? Вот так вопрос...

Чтобы решить его, приходится оторваться от водительского кресла и руля и пересесть на пассажирские места - сначала спереди, потом сзади. Справа от водителя вам по-прежнему хорошо, вы также наслаждаетесь отличным звуком, но уже можете обращать внимание не только на него и дорогу, но и на детали интерьера. Если коротко, то они в основном радуют. Если быть чуточку многословнее, то эргономика здесь была проездами, и всё подчинено в основном одному лишь стилю.

В Италии любят кнопки. Складывается ощущение, что в Maserati эта любовь реализована на все сто, и в машине есть отдельная кнопка для всего: чтобы открыть перчаточный ящик, включить парктроники, выключить парктроники, несколько кнопок непонятного назначения, разложить шторку, отдельно кнопка сложить шторку... Только в мультимедийной системе их тысяча, на руле сотня, а вообще по машине разбросано около миллиона. И не все так просто найти... Например, кнопок обогрева сидений спереди мы так и не нашли, хотя в списке опций они значатся. Да и сзади блок управления сиденьями в подлокотнике обнаруживаешь не сразу. Есть кнопки на руле с обратной стороны, увидеть которые нельзя, их можно лишь нащупать. Но главное, не всеми удобно пользоваться...

Проще всего плюнуть на всё и пересесть назад, доверив эти разбирательства водителю. Здесь сидишь как король на троне, выше передних пассажиров сантиметров на 15-20. У вас есть свой блок управления климатом, при помощи которого можно насолить водителю, выбрав и установив нужную вам температуру. В сиденьях электропривод, обогрев, вентиляция и даже массаж. Включить можно хоть всё одновременно и закрыться от любопытных взглядов шторками со всех сторон. Однако игра в вип-пассажира очень быстро надоедает. Потому что сзади в Maserati теряешь главное - звук мотора и ощущение скорости...

Quattroporte пусть и шикарный седан, но место владельца в нём - только за рулём. Даже несмотря на то, что придётся обращать внимание на глупости вроде лилипутской пепельницы, любящего общение и включающегося на скорости ниже 10 км/ч парктроника (просто убивающего в пробках), системы омывателей, выливающей ведро воды на фары и пару капель на лобовое стекло, неудобных рычажков регулировки зеркал и управления магнитолой... Главное здесь - вызвать рокот, рык, а потом и рёв двигателя мощностью 430 лошадиных сил, способного заставить забыть обо всём остальном. Вот она - Италия!

Можно ехать спокойно, поддерживая обороты мотора на уровне 2000, обгонять машины с 2000-3000 оборотами, экономить при этом топливо и наслаждаться. А можно ехать, раскручивая атмосферную высокооборотистую «восьмёрку» в звон и наслаждаться. При этом есть масса промежуточных состояний, но константа всегда одна - удовольствие от рева и мощи двигателя с корнями Ferrari. Хорош, чертовски хорош! К слову сотню двухтонная махина набирает за 5,4 секунды. Скажете - медленно, и немецкие конкуренты делают это быстрее? Они много чего могут cделать быстрее и лучше, но Maserati cделает это так, что вы почувствуете всю соль и захотите повторить.

В Quattroporte вы будете крутить тяжеленный руль на парковке, думая, что у вас суперкар. Будете задевать лепесток переключения скоростей и переходить на пониженную каждый раз, когда надо просто включить поворотник, заставляя всех вокруг встрепенуться и думать, что у вас суперкар. Напугаете собак и кошек величиной тормозных суппортов и дисков, как у суперкара, а потом и сами испугаетесь при нажатии на педаль. Сначала невнятности торможения, а затем, при большем усилии, наконец, и силе замедления. Но Quattroporte и на самом деле супер кар! Но только на каждый день... А для трека у владельца есть другая машина.

Даже несмотря на небольшую невнятность руля в околонулевой зоне, он довольно острый и точный для повседневной езды, и с ростом скорости становится легче и понятней. Педали газа и в особенности тормоза любят поважничать, до поры до времени вяло реагируя на нажатия, но в повседневной жизни никогда не убьют вас. А вот если вы поедете на трек, то они могут задумать что-нибудь нехорошее. И чтобы найти общий язык с органами управления, нужно будет действительно постараться, ведь у вас супер кар. Но если бы всё было так просто, то Quattroporte была бы отличной машиной во всех отношениях. А так она хороша в основном на прямой и слегка извилистой дороге общего пользования. Но всё же способна ехать быстро и в поворотах и, что интересно, с включённой системой стабилизации. С выключенной же в основном «плывёт наружу» поворота, пока вы понастойчивее не поговорите с газом и рулём...

Однако не стоит забывать, что Quattroporte - всё-таки люкс-GT. И в первую очередь здесь всё настроено именно на то, чтобы вам было комфортно в пути и хотелось ехать, ехать, ехать... Даже несмотря на кучу лишнего места позади вас. Потому и подвеска здесь имеет два режима работы - умиротворённый комфорт, когда машина позволит вам покачиваться на волнах неровностей дорожного полотна, и режим переезда через лежачих полицейских, или попросту «Sport». Да в «спорте» электроника подожмёт амортизаторы и уменьшит крены, а также сделает резче отклики на газ и повысит передачу. Казалось бы, вот оно - езжай, «руби» на полную. Но нужно ли это владельцу - большой вопрос. Quattroporte способна доставить смешанные чувства от обладания ею. Пожалуй, нужно лишь знать, что она может стать суперкаром, но требовать от неё этого не стоит. И тогда машина будет радовать. Несмотря на множество спорных моментов, владелец никогда не пожалеет, что приобрёл её. Просто когда-нибудь купит ещё и «немца» или «англичанина», чтобы ездить сзади.

P.S.: В очередной раз убедившись, что «автомобили» и «итальянские автомобили» -понятия довольно разные, мне в ответ на множество эргономических просчётов и недочётов, найденных пассажирами в идеологии, качестве сборки и отделке Quattroporte, постоянно приходилось отвечать «Италия...». Причем, примерно столько же раз, сколько во всей машине шильдиков с именным трезубцем Нептуна. И если для них это слово звучало скорее извинительно, то для меня было равноценно: «Господи, да как же вы можете обращать на это внимание!». Не понимаю, как итальянцы вселяют «душу» в свои модели. Ну, не специально же они некоторые детали делают наперекосяк! Однако именно благодаря тем самым недочётам, иногда действительно неудобным, иногда просто до боли смешным, а также ярким «фишкам» складывается ощущение «живой» машины, к которому легко привыкнуть и невозможно забыть.

 

 

Офф-топ:

История Maserati Quattroporte насчитывает почти полвека и пять поколений. Кузова для этой модели на протяжении десятилетий ваяли такие мастера дизайнерского искусства, как Pininfarina, Bertone и Giugiaro. Для того, чтобы понять, насколько Quattroporte важен для производителя, достаточно взглянуть на показатели популярности машины. «Итальянец» из Модены носит титул самой продаваемой модели марки за всю историю её существования. Начиная с 1960-х годов, по всему миру разошлось уже около 20 000 экземпляров Quattroporte.

 

Своим появлением на Туринском салоне 1963 года машина открыла класс так называемых люксовых спорт-седанов, в котором сегодня с комфортом обосновались, к примеру, Mercedes-Benz CLS-класса и Porsche Panamera. Фундаментом для создания модели послужил простой, как название, принцип: «Взять двигатель от гоночного 450S и поместить его в новый седан».

Самый первый Quattroporte имел обозначение Type AM107 и производился два года (с 1964 по 1965). Аббревиатура «АМ» расшифровывалась как «Alfieri Maserati» («Альфьери Мазерати»). Type AM107 причисляется к одному из самых быстрых 4-дверных автомобилей 1960-х годов. В зависимости от типа трансмиссии и двигателя он был способен набирать до 210-230 км/ч. Стилистикой кузова 5-метрового исполина занимался Петро Фруа, а его производством - фабрика Vignale. С ноября 1965 года на конвейер встала модель «второй серии» первого поколения - Quattroporte I Serie 2 Type AM 107A, отличавшаяся, в частности, видоизменённой светотехникой и новым 290-сильным V8. Седан первого поколения в те годы обосновался в гараже таких знаменитостей как Марчелло Мастрояни и Энтони Куин. А у актёра Питера Устинова их было аж две. Maserati Quattroporte I произвели количеством всего 772 единицы.

О Quattroporte вспомнили спустя семь лет. В промежутке между 1973 и 1975 годами был выпущен Quattroporte II Type AM123 количеством всего-навсего... 13 экземпляров. За дизайн экстерьера взялся Bertone, а французский Citroen помог с 190-сильной силовой установкой и пневмоподвеской. С такой мощностью и передним приводом модель длинной 5,2 метра явно не соответствовала спортивному имиджу итальянской марки и стать серийной так и не смогла. В наши дни, 5 из 13 выпущенных «вторых» «четырёхдверок» осели в частных коллекциях.

В 1979 году свет увидело третье поколение модели. Maserati Quattroporte III Type AM330 продержался на производстве долгих 14 лет и был собран в количестве 2 141 экземпляров. Нарисованный Giugiaro автомобиль называли тогда «Итальянским Роллс-Ройсом» за роскошное убранство салона. Первое время седан выпускали под обозначением «4porte». В 1984 году «Кваттропорте» третьей генерации стал официальным автомобилем Президента Италии Сандро Петрини. А спустя год, одним из владельцев машины стал великий уроженец Модены, тенор Луччано Паваротти.

В 1987 году была представлена ещё более роскошная версия спорт-седана под названием Quattroporte III Royale Type AM330/49. «Роялей» собрали всего 53 штуки, абсолютное большинство из которых было продано в Америке.

Quattroporte IV был показан в 1994 году. По своим габаритам его можно было отнести скорее к седанам среднего класса - его длина составляла всего 4 550 мм. Зато и по дизайну, и по динамике машину без тени сомнения нужно определять в спортивный премиум-сегмент. C мощностью базового 2,0-литрового надувного движка в 287 «лошадей», Quattroporte IV разгонялся до 260 км/ч. В 1998 году под патронатом Ferrari была проведена модернизация модели, в результате которой в конструкцию было внесено около 400 изменений. Все рестайлинговые «Кватропорте» получили приставку Evoluzione. Модель предлагалась с тремя типами двигателей: 2,0i V6 Evo (произведено 200 единиц), 280-сильным 2,8i V6 Evo (было собрано 190 экземпляров) и топовым 3,2-литровым силовым агрегатом с отдачей в 335 л.с. (с конвейера сошли в количестве 823 штук).

Актуальный Quattroporte V дебютировал семь лет назад. В 2008-ом году его слегка обновили. За шесть с небольшим лет своего существования пятое поколение итальянского спорт-седана уже успело собрать 56 наград на четырёх континентах в 14 странах мира.

 

Текст: Аслан Антонов
Фото: Archiv (Ferrari Maserati Image Service Maranello)