Приземистый, невысокий, с довольно агрессивным и низким передним свесом и низкопрофильными колёсами он и не думает внушать вам хоть какую-то надежду на внедорожные возможности. И не только снаружи. Посадка в автомобиле практически как в обычной легковушке. К тому же, ни в одной комплектации вы не обнаружите запаски.

Но всё же у Х1 есть приличные 194 мм клиренса и постоянный полный привод, хоть и с более легковым распределением крутящего момента по умолчанию 30/70 в пользу задней оси. И использовать вне асфальтовых дорог его, как показала практика, всё же можно.

Подвеска упругая, довольно энергоёмкая, так что неровности проглатываются, хоть и с потряхиванием, но не критичным для седоков. Да и бампер позволяет достаточно: там, где, казалось бы, давно пора уткнуться в землю, машина проходит с небольшим запасом. У Х1 даже есть модная функция HDC(Hill Descent Control), удерживающая скорость на спусках без нажатий на педали. Понятное дело, что все внедорожные примочки младшего «икса» работают лишь на скромном бездорожье. Да и перед началом форсирования препятствия лучше несколько раз всё обдумать, потому что у инженеров BMW при проектировании голова была забита совсем другим...

Например, тем, как, не дай бог, не попасть в конкуренты к своему же Х3. Ведь размеры и база у них почти одинаковые. В результате у младшего мы имеем фактически тот же некроссоверный силуэт трёшки-универсала, на базе которой он и построен. С «турингом» третьей серии конкурировать бесполезно: он совсем не пользуется популярностью. Зато Х1 разлетаются как горячие пирожки!

Или тем, как сделать лучший по управляемости кроссовер. И тут база «трёшки» пришлась ко двору. Так что, получилось?

Поведение Х1 на асфальте безусловно порадовало бы любителей активной езды. Как жаль, что большинство из них, пребывая в светлом уме, пошли и купили себе «копейки» или те же «трёшки». Остался сегмент покупателей, любящих 15 в одном и готовых за это заплатить. И большая часть его, конечно же, состоит из девушек. А потом выясняется, что для представителей этого сегмента, у Х1 фактически нет конкурентов: ведь это BMW, почти легковушка, немного кроссовер, сидишь повыше, значит безопаснее, есть клиренс и в то же время спортивная агрессия, большой багажник, способности трансформации, не мешается запаска (всё равно я её менять не буду)... Идеальная машина?

Нет. Даже несмотря на то, что едет он действительно отлично. Мотор с обычной автоматической коробкой тут знакомы ещё с детского сада и работают настолько слаженно, что некоторым парам с автоматами двойного сцепления есть чему у них поучиться. Педали интуитивно понятны с первого же прикосновения. Подвески на асфальте радуют собранностью и приятной отработкой неровностей, хотя и случаются пробои, как ни странно на небольших ямках. Единственный камень преткновения, заставляющий серьёзно задуматься, - это руль. Он тяжёлый, налитой, очень точный, но при этом не острый и крутить его нужно по-кроссоверному много. Но главное, честно говоря, не думал, что когда-то скажу это и тем более запишу в минус - он ко всему прочему ещё и чрезмерно информативный. Настолько, что машиной, обутой в летние шины на 18-дюймовых дисках, на наших дорогах с колеями тяжело управлять. А в дождь езда по ним вообще превращается в сложнейший и опасный аттракцион. И это при том, что Х1 - кроссовер! Он должен быть легче в управлении и надёжнее легковушек, а не стремиться убить вас из-за того, что вы выбрали неправильную дорогу. Да, построен он на базе «трёшки», одного из лучших по управляемости автомобиля с теми же болячками. Но разве это нормально - кроссовер, который любит сам порулить, перестраивающийся и виляющий независимо от своего водителя. Конечно, часть вины на наших дорогах, ведь на ровной дороге к младшему «иксу» претензий практически нет.

Сразу понимаешь, что настраивали немцы Х1 едва ли не в идеальных условиях, к сожалению далёких от реальности, особенно в России. На хорошей дороге, ещё лучше извилистой, машина становится очень приятной в управлении. Здесь информативность руля к месту, и главное он ни на что не отвлекается, а чётко следует твоим указаниям. Тогда без опаски можно порадоваться и поведению машины с лёгким заднеприводным акцентом, и отличному мотору, а потом ещё и расходу - ведь под капотом дизель! Рядная «четвёрка» мощностью 204 силы и убойным крутящим моментом в 400 Нм подходит машине идеально, хотя и тарахтит прилично, но слышат это только снаружи, шумоизоляция салона хороша.

Чтобы окончательно разобраться и расставить всё по своим местам - достаточно просто открыть капот и взглянуть на тот самый дизель: у Х1 мотор спрятан глубоко в пределах колёсной базы! Вот о чём думали инженеры BMW в первую очередь! В кроссовере главным для BMW было настроить управляемость. Наверное, ради неё выкинули запаску и вставили огромную косметичку. Налили спортивной тяжестью руль и настроили шасси, чтобы можно было от души порулить. И, кажется, настолько отвлеклись на это, что забыли об остальных качествах кроссовера. Или посчитали их менее значимыми и уместными. Зато Х1 будет радовать отличной управляемостью, отличной от других кроссоверов и даже некоторых легковых моделей. Жаль, что только на ровной дороге. Но не слишком ли многого хочется, ведь это получается уже 16 в одном?..

P.S.: говорить о цене не хочется, ведь Х1 пока первый в своём роде откровенно легковой кроссовер, но всё же нужно. Около месяца назад на рынке появились заднеприводные доступные модели sDrive18i стоимостью от 1 274 000 рублей. Наша версия - топ-дизель с полным приводом и «автоматом» в базовом оснащении стоит уже 1 644 000 рублей. Помимо этого в базе вы получите не так уж и много. Если прибавить кожаный салон, двухзонный климат, навигацию, люк и электроприводы сидений, а также выбрать отделку не только внутреннюю, но и наружную, можно взвинтить цену ещё на треть. «Полный фарш» обойдётся порядка 2,5 млн рублей.

 

		отлично настроен
		любит порулить сам