Конечно, есть. И не только формульных. BMW за свою гоночную историю освоило невероятное множество кольцевых серий. Этот опыт был реализован, в первую очередь, на М-ках. Однако и к остальным моделям постепенно приходят системы нового уровня. О чём я?

 

Самое сильное впечатление после езды на гражданском родстере Z4 оставляет работа коробки передач. Безусловно, двигатель sDrive35i - «чемпион чемпионов», тоже виноват в этом. Но именно коробка заставляет его работать так, что все частички твоего тела млеют в ужасе перед волной хоть и достаточно ровного, но впечатляюще бешеного ускорения. Эта машина умеет выкладываться по полной, всё по-взрослому...

 

Коробка передач, что она творит! Здесь у нас 7-скоростной преселективный робот с двойным сцеплением. Конечно, по скорости переключения эталоном всех баварских коробок была и будет SMG III от M5 и M6, которая при желании абсолютно не щадит себя и всё преобразует в ускорение. Несмотря на конструкцию с одним сцеплением и необходимость полной смены передач, переключения она выполняет за 0,065 секунды - против 0,1 у Z4. Однако сказать, что наш агрегат хуже, значит обидеть его. Он является наследником коробки M3, а, учитывая все мировые тенденции, преселективная конструкция с двойным сцеплением, по меньшей мере, идеальна для автомобиля такого класса. Только подумайте об этом: у M5 двигатель на 2 литра больше, на 200 сил мощнее, а первую сотню M5 и Z4 sDrive35i проходят практически вровень. Родстер, конечно, на 200 килограмм легче, но в результате медленнее всего на 0,4 секунды!

Это если говорить о сколько-нибудь осмысленном восприятии скорости переключения. Когда вы за рулём, поражает не только быстрота. Обрывы, рывки, какие-либо недочёты в переключении этой машине неведомы. Она точно знает что, когда и как нужно сделать. И в режимах переключения тут не запутаешься. К тому же, попробовав ручной режим, остальные становятся просто неинтересны. Только в нём ощущаешь тотальное превосходство «семиступки» с двойным сцеплением даже по отношению к «механике». Или вы думаете, что способны так же быстро без последствий для сцепления повторить старт в режиме Launch-Control? Эта система позволит вам стартануть не только мастерски, но ещё и эффектно, с пробуксовкой и небольшими контролируемыми заносами задних колёс. Хотя найти его (режим) было не так-то просто. Но ведь кто ищет, тот всегда найдёт. Парочка махинаций в стиле BMW: включаем режим Sport Plus, переводим коробку в ручной режим переключения, жмём газ и тормоз - стрелка тахометра замрёт на 4000 оборотов, а на экране бортового компьютера покажутся флажки. Отпускаем тормоз. Z4 рвётся вперёд как бешенный, и вот уже пора подоткнуть передачу. Главное левую ногу с тормоза сразу уберите на место, а то ведь тормоза тоже знают своё дело.

 

Пусть вам придётся выложить за коробку около 150 тысяч рублей сверху, но это - самая важная опция. Без неё наш рассказ начался бы с длиннющего капота. Но кому интересно читать про капот, на котором в дождь собирается воды больше, чем в каком-нибудь водоёме?

Если вы вдруг захотите оказаться в экстремальных условиях выживания, не нужно брать с собой палатку, рюкзак и прочие принадлежности. Капот Z4 - вот ключ к выживанию. Он заменит и крышу над головой, и лодку, плюс, с его помощью можно собирать дождевую воду или использовать его в качестве подстилки. О чём бы вы ни подумали, он подойдёт, потому что действительно огромен, а форма - само совершенство. Капот - царь и бог экстерьера. Из-за него и того, что он скрывает, водитель и пассажир сидят практически на задних колёсах, словно провинившиеся.

 

А скрывает он неоднократного победителя конкурса «Двигатель года». Рядную «шестёрку» с двойным наддувом, объёмом 3 литра и мощностью 306 лошадиных сил. Она используется практически на всех моделях концерна, потому что обладает поистине отменными характеристиками. Максимальный крутящий момент в 400 Нм здесь доступен практически с холостых оборотов, с 1300, и до 4000. Вот для чего здесь такая коробка. Двигателю, который готов ускориться в любой момент, просто необходима поддержка, не дающая сбоев в программе. Швейцарские часы позавидуют точности и слаженности работы этой парочки, пожалуй, одной из лучших на сегодняшний день. Из конкурентов так же быстр Porsche Boxster S. С аналогичной преселективной коробкой PDK. Но он ещё и на 200 с лишним килограмм легче...

Скажу честно, на сиденье пассажира сидеть намного страшнее, чем на водительском. Ускорения начинаются не по твоей воле, и нет прямой связи с машиной. За рулём же удивляешься, как быстро становишься той недостающей частичкой целого, необходимой этому технологичному спортсмену. Реакции на все органы управления отточены идеально, это ведь BMW. Расстраивает пустоватый руль, лишённый большей части информативности и обратной связи. Зато спокойно себе катайся по нашим родным колеям, которые дорожники в лоб не видят и закрывают глаза, пока добрый десяток автомобилистов не пополнит печальную статистику аварийных случаев. Z4 относится к колее очень лояльно и даже не собирается выворачивать вам руки. В то же время кузов точно следует всем поперечным неровностям дороги. Пассажир и водитель чувствуют всё. Хотя поначалу действительно тешишь себя мыслями, что при заказе адаптивной подвески можно сделать её более жёсткой и бескомпромиссной, при помощи той же кнопки рядом с джойстиком коробки, которой вы меняете остроту реакций педали газа, скорострельность коробки, усилие на руле.

 

Всего есть три варианта режимов. Первый - Normal - всё понятно: наверняка расслабленная езда по городу в пробках... Не тут-то было. Ход педали акселератора настолько велик и отклик так неспешен, что хочется, наконец, «разбудить» машину, интуитивно дожав педаль. В этот самый момент двигатель реагирует на акселератор, аккумулирует усилие и выдаёт рывок. Так что в пробках лучше ехать в режиме Sport, а Normal оставить неспешной загородной езде. Тем более Sport по ощущениям ничем кроме повышенных оборотов коробки передач и чуть более чуткого реагирования на газ не отличается от Normal. Другое дело Sport Plus. Здесь в дополнение отодвигается порог срабатывания систем стабилизации, которые начинают допускать лёгкие скольжения, а руль наливается тяжестью.

Наверняка задумкой разработчиков было сделать родстер более спокойным на скорости - прежний требовал постоянного напряжения и концентрации. Скажу, что это у них получилось. Управление абсолютно не напрягает, «Зетка» точно следует вашим указаниям. Напрягает подвеска, после нескольких часов за рулём. Вот бы её немножко «распустить»... Но, ладно, «соберись, тряпка» и лучше зарули-ка на заправку. Кстати, «ест» родстер не так и много, совсем не ровня гораздо более тяжёлому Х6 с таким же мотором - и в отличие от него Z4 не «чихает» перепускным клапаном при каждом сбросе газа, а лишь звонко отстреливается при переключениях в районе 5000 оборотов ... Зато здесь проблема в объёме бака - он всего 55 литров, что при средних 15 литрах «прожорливости» на сотню для меня примерно равно двум-трём заездам в неделю на пит-стоп.

 

Если использовать потенциал мотора на полную катушку, то, конечно, чаще. Но ведь это намного интереснее. Вот только нужен какой-нибудь трек поблизости. А так остаются только светофорные гонки с Launch Control.

 

У вас есть трек на примете или хотя бы что-то напоминающее его? Тогда будет и возможность попробовать окончательно перейти с новой «зеткой» на ты. С электронным «ошейником» всё просто - благодаря ему лёгкие срывы BMW никогда не перерастут во что-то более серьёзное. Если же все стабилизирующие системы выключить, то чувствуешь несколько нервное поведение машины. Тут уже надо рулить точнее, реагировать быстрее. Острота руля позволяет, расстраивает отсутствие обратной связи. Главная особенность машины - родстер легко срывается в занос и под сброс газа, и под резкое нажатие. Но для разъяснения всех тонкостей поведения Z4 требуются явно большие скорости...

Скоростью же мы решили пренебречь. Второй день идёт дождь, и возможности даже убрать крышу никак не дождёшься. А ведь без неё «зетка» выглядит ничуть не хуже. Кстати, чтобы сложить или разложить жёсткий верх, нужно все двадцать секунд держать кнопку на центральной консоли.Сложить на небольшой скорости ещё можно, а вот достать обратно из багажника - нет. Отпустили, прервали процесс - машина не поедет. Так что чётко - от начала до конца. Дожидаетесь последнего поднятия окон (в любом случае, даже если они у вас были опущены) и только тогда в путь. Без крыши умиляет тот факт, что обзорность вокруг резко улучшается, а смотреть вперёд нужно по-прежнему через бойницу лобового стекла, окаймлённую толстенными стойками.

 

При езде под открытым небом ветер начинает гулять в волосах уже при 80-90 километрах в час. Как-то специально держались за мерседесовским SL и наблюдали за причёсками его седоков. Штутгартская ветрозащитная шторка спасает на большей скорости...

 

Что касается внутреннего убранства родстера, то здесь всё достаточно аскетично и технологично. Большой экран системы iDrive соседствует с простейшими пластмассовыми накладками на передней панели. Да, этот BMW совсем не собирается пускать пыль в глаза какими-то там накладками. Хотите дорогого вида - за дополнительную цену берите отделку деревом. И не придирайтесь. Тем более что к органам управления вообще нареканий быть не может. Чрезвычайно удобны даже простые на первый взгляд «крутилки» климат-контроля - на них прорезиненные фигурные вставки.

Аскетичный и технологичный подход можно проследить во всём автомобиле. Z4 засыпает в пробках и может заставить забыть об огромном расходе топлива. Но в любую секунду он готов сжечь весь сэкономленный бензин, немного покрышек, нахмуриться в зеркала заднего вида впереди идущей машины и поиграть на публику своими красивыми боками. При этом никогда не будет неуверенности в том, что он чего-то не может. Он может всё, кроме перевозки пары мешков картошки с дачного участка. Z4 готов мириться со спокойной городской жизнью, но, унаследовав так много технологий из мира гонок, не готов распрощаться со своим боезарядом.

 

		Динамика без заминок
		Динамика превалирует над другими качествами машины