Всё начиналось в далёком 1911-м году, когда ещё дед недавно ушедшего из жизни Андреа, Джованни-Баттиста Фарина, выиграл конкурс на дизайн лучшей решётки радиатора для будущего Fiat Tipo Zero. В 1930-м Джованни-Баттиста основал собственное дизайн-ателье. Вот тогда он смог в полной мере проявить свой талант и реализовать приобретённый на фабрике Генри Форда заокеанский опыт в сфере менеджмента. Свобода мысли дизайнера не знала границ, и творения художника воплощались в одни из лучших автомобилей в истории. В голове дизайнера рождались прототипы Lancia, Alfa Romeo, Maserati, Fiat и даже Bentley... Произведения сеньора Фарина всегда отличала плавность форм. И хотя поначалу он черпал вдохновение у британских и французских дизайнеров, впоследствии Джованни-Баттиста Фарина сам стал примером для подражания.

Кстати, прозвище Pinin («малыш», «коротышка»), закрепившееся за ним с детства из-за невысокого роста, по инициативе самого Джованни-Баттисты в 1961 году было присоединено к его фамилии официальным указом президента Италии. Так мудрость и великий талант побеждают детские комплексы. Он смог доказать всем, что рост - не главное, и маленький человек может быть «большим». Эту фамилию теперь знает весь мир, а гордятся ею не только родственники, но и все, у кого имеется хоть какая-нибудь вещь от Pininfarina.

Первым по-настоящему признанным шедевром ателье стал кузов автомобиля Cisitalia 202 SC Coupe. Владелец Cisitalia Пьеро Дусио предоставил шасси для будущего купе, а Джованни-Баттиста с удовольствием принял заказ и по полной программе поработал над формами кузова. Уже тогда родоначальник Pininfarina стал развивать в дизайне тему «монообъёма». В соответствии с этой концепцией автомобиль должен был быть полностью заключён в металлический «колпак». В итоге Пьеро явно не прогадал. Среди творений Фарины в стиле «фэстбек» (с плавно ниспадающей сзади крышей) купе стало самым элегантным автомобилем конца 40-х годов прошлого столетия. Его впервые продемонстрировали в 1947 году, а чуть позже 202 SC Coupe уже диктовал моду всем остальным автомобилям тех лет. А потому в 1951 году его заслуженно приняли в Музей Современного Искусства в Нью-Йорке, где он и хранится до сих пор. За всё время производства, с 1947 по 1952 год, было выпущено всего 170 экземпляров Cisitalia Coupe.

В 1951 году Фарина начал работать с Ferrari (как оказалось, не прогадали оба, ведь сотрудничество длится до сих пор). Но стоит отметить не первого итальянского «жеребца», вышедшего «из под пера» его компании - Ferrari 212, а чуть более поздний Ferrari 250. Он выпускался в длиннобазном и короткобазном дорожных вариантах, отличавшихся друг от друга на 20 сантиметров. Однако это не помешало итальянцам с 1952 по 1966 год произвести целых пятнадцать модификаций. Под капотами у 250-х были трёхлитровые V12 мощностью от 220 до 280 лошадиных сил.

 

Почти все Пининфариновские Ferrari 250 заслуживают места в списке «самых-самых» произведений дизайнера, но одну всё-таки следует выделить особо. После того, как купе 250 GT выиграло гонку «Тур де Франс», было решено построить на базе столь успешного автомобиля кабриолет, который стал бы отличным дополнением к модельному ряду «двухсотпятидесятых». Работу поручили сыну Джованни-Баттисты - Серджио Фарина, и в 1957 году посетители Женевского автосалона увидели длиннобазный 250 GT Cabriolet Series 1.

Из-за контракта с Ferrari Джованни-Баттиста Фарина должен был прекратить сотрудничество с другой итальянской маркой - Maserati. Однако в 1953 году заказ на партию всего из четырёх автомобилей был удовлетворён. A6 GCS/53 Pinin Farina Berlinetta стала последним творением мастера для «трезубцев» на полвека вперёд. Но, безусловно, она поставила достойную точку. Экспрессия, исходящая от Berlinetta, сделала её лучшей на Международном конкурсе элегантности в Риме в 1954 году. Купе не только выглядело лучше всех, оно и ехало достойно, ведь его построили на проверенном гоночном шасси А6 GCS. Тот факт, что Pinin Farina Berlinetta - не просто одна из самых красивых моделей итальянских «трезубцев», но и одна из самых почитаемых и уважаемых, отлично доказывают формы новых Maserati. В последние годы итальянцы вновь вернулись к ателье Pininfarina. Благо теперь, когда под крылом FIAT'a и Ferrari, и Maserati, разногласий и запретов в этом вопросе быть не может. Взгляните на Maserati Gran Turismo. Узнаёте знакомые черты?

В 1966 году на свет появился ничем не примечательный на первый взгляд Alfa Romeo Spider Duetto. Однако его формы по сей день считаются классическими для кабриолета, а потому отбоя от покупателей у итальянцев не было на протяжении почти 30 лет. К тому же это был последний проект, в котором лично поучаствовал Джованни-Батиста Пининфарина.

 

В Spider Duetto были применены наработки ателье в сфере безопасности. Спереди и сзади имелись зоны, способные смягчить удар при аварии. Spider потерял приставку Duetto потерял уже в конце 1967 года, хотя так и остался автомобилем для двоих. Пара дополнительных задних мест появилась лишь в 1974-1975 годах, на версиях 1300 и 2000, однако, как вы понимаете, комфорта они не подарили даже детям. Пройдя четыре этапа эволюции, Spider становился и лучше, и доступнее - только для того, чтобы успешно продаваться в Европе и Северной Америке. Изначально кабриолеты выпускались с двигателем на 1,6 литра (1600). Позже появились версии помощнее: с 1,8- (1750) и 2-литровыми (2000) моторами, а также бюджетная модификация со скромным двигателем объёмом 1,3 литра (1300). Правда, до четвёртого поколения дожили лишь версии 2000 и 1600. За всё время производства (до 1993 года) было выпущено более 110000 «Спайдеров». Это одна из самых успешных, изысканных и в то же время доступных моделей-долгожительниц Alfa Romeo.

Особенно знаковой для студии Pininfarina стала модель Ferrari, выделенная в отдельный бренд (как принято считать, из-за слабого мотора и относительной доступности, ведь за Ferrari тогда был закреплён имидж производителя серьёзных и дорогих моделей класса Gran Turismo с V12 под капотом) и названная Dino. Однако стоит обратить внимание на то, что этот автомобиль создавался с необычайным трепетом. Тому виной смерть любимого сына Энцо Феррари - Дино (Альфредо, Альфредино). В компании он занимался разработкой центральномоторного спорткара с двигателем V6, но из-за серьёзной болезни почек Дино совсем немного времени не хватило до реализации проекта. Отец без раздумий завершил начатое сыном, приложив достаточно сил к тому, чтобы Dino стал одним из красивейших и популярнейших автомобилей своего времени. Потому внешность спорткара он доверил одним из лучших мастеров в своём деле - ателье Pininfarina. Уж они точно подвести не могли. В 1967 году появилась версия с V6 объёмом 2 литра и мощностью 180 лошадиных сил, а в 1969 ей на смену пришла 2,4-литровая модификация мощностью 195 «кобыл». Оба двигателя V6 предоставляли отличную динамику, хотя и были слабее традиционных двигателей Ferrari V12. Стремительные формы, рождённые гениальным умом и проверенные в аэродинамической трубе, даже сейчас выглядят интересно. Тогда же, вкупе с относительно невысокой ценой авто и отличной управляемостью, они позволили Dino стать самым массовым продуктом «Скудерии» и принесли Ferrari огромный доход (за время производства с 1967 по 1974 год было выпущено около четырёх тысяч штук Dino: просто невероятные цифры для Ferrari в те времена). Кроме того, впервые применённая среднемоторная компоновка, которая поначалу пугала Энцо Феррари своей неукротимостью (скорости возросли, и чтобы делать быстрые и управляемые автомобили, настало время думать об аэродинамике; так что Pininfarina, которые построили первую в Италии аэродинамическую трубу, позволяющую «продувать» полноразмерные концепты, и тут угодили комендаторе), впоследствии развила новую идеологию Ferrari.

В 1968 году ателье Pininfarina отметилось участием в создании прототипа революционного болида «Формулы-1». Проект получил кодовое название Sigma GP. Уже летом 1968 ателье представило прототип на базе «формульного» Ferrari 312. А к Женевскому автосалону 1969 года Sigma GP был полностью готов. Болид, способный предоставить пилоту уровень безопасности будущего, задал направление развитию «Формулы-1» как минимум на десятилетие, даже принимая во внимание семимильные шаги, которыми оно двигалось. Но вопрос безопасности гонщиков всегда стоял очень остро, независимо от времени. Ведь скорости всё время росли. За сезоны с 1960 по1962 год в гонках «первой формулы» погибло 22 человека, среди них 9 пилотов. Благодаря такому новшеству, как монокок, с 1963 по 1966 год досрочно завершили свою карьеру по велению судьбы лишь четверо пилотов.

 

Однако 1967 год перечеркнул исправляющуюся статистику, принеся целых пять смертей гонщиков. Сезоны 68-69 отстали от него не намного и лишили жизни ещё по четыре пилота каждый. Команда, создающая болид Sigma GP, не могла относиться к этому равнодушно. Помимо ателье Pininfarina в неё входили бригады из журнала Automobile Revue (под руководством Роберта Брауншвейга) и Берлинского Технического Университета (во главе с Эрнстом Фиала). Вместе они сумели сделать нечто. Идея применения деформируемых конструкций, способных поглощать удар, произвела фурор. Спереди и сзади за двигателем были предусмотрены зоны программируемой деформации. Естественно, Sigma GP обладала высокопрочной капсулой-кокпитом. Серьёзно укрепили и боковые понтоны. В возвышающееся за спиной гонщика антикрыло была встроена дуга безопасности, защищавшая голову пилота при опрокидывании. Кроме того, угол атаки антикрыла можно было менять в зависимости от скорости. И таких радикально новых, но при этом реально действенных решений было множество. Взять, к примеру, семь ремней безопасности с натяжителями, автоматическую систему пожаротушения, жаропрочные эластичные топливные баки и автоматически блокирующиеся топливные магистрали. FIA быстро оценила значимость изобретений, и большинство идей было применено уже в семидесятых.

1984 год ознаменовался появлением на свет ещё одной легендарной Ferrari. И, конечно же, автором её дизайна было «придворное» ателье «конюшни» - Pininfarina. Testarossa обрела необыкновенную популярность из-за своего изысканного внешнего вида и неоднократно появлялась не только на обложках журналов и на телевидении (в сериалах и кинофильмах), но и в компьютерных играх. Благодаря запоминающимся формам и бешеному норову V12 со 180-градусным развалом цилиндров за ней навсегда закрепился образ бескомпромиссного «олд-скульного» суперкара.

 

Многие автопроизводители, мечтая создать что-нибудь хоть немного похожее на Testarossa, не раз копировали такие дизайнерские идеи, как боковые решётчатые воздухозаборники и острый вертикально обрубленный нос. Модель выпускалась в течение двенадцати лет и пережила два рестайлинга. В 1991 году она стала более «ручной»: руль и сцепление сделали не такими тяжёлыми, саму машину облегчили на 130 килограммов, а главное, - модифицировали двигатель, увеличив его мощность с 385 до 422 лошадиных сил. В названии появились цифры 512, а звучное Testarossa превратилось в TR. Она поехала быстрее, и на предельных скоростях 512 TR перестало отрывать от земли. Кстати, топовая скорость модели составила уже 309 километров в час (против 274 у предшественницы). Второй рестайлинг дался Ferrari не так просто. «Тестаросса» потеряла шарм. Фары, выезжающие из под капота, заменили на постоянно спрятанные под стеклянными колпаками. Передний бампер и зад спорткара оформили в стиле удачной F355. Однако это не помогло. Продлить её жизнь не сумел даже более мощный «движок» (4,9-литровый V12 выдавал уже 434 лошадиные силы), так что, прожив два года под именем 512 M, Testarossa завершила свою карьеру. Всего их было выпущено почти 10000, но 512-х среди них - только 501 штука. А потому Testarossa принято называть только первые два поколения.

Даже если перед вами будут выставлены все работы ателье Pininfarina, ваш взор не раз остановится на детищах Scuderia Ferrari. «Неудивительно», - скажут многие. Взаимовыгодное сотрудничество почти с самого рождения итальянской «конюшни» не только обеспечило развитие Carrozeria Pininfarina, но также принесло славу и признание её дизайнерам. А Ferrari получила взамен неповторимый стиль своих суперкаров. Конечно, у них было, к кому обратиться, но свои самые лучшие заказы Энцо Феррари всегда приберегал именно для Pininfarina.

 

Так было и с последним суперкаром, к которому приложил руку великий коммендаторе. Он был создан в честь сорокалетнего юбилея марки. И должен был стать самым быстрым серийным дорожным автомобилем. Он стал им. Ferrari F40 - икона мирового автомобилестроения. Настоящий бескомпромиссный гоночный болид для дорог общего пользования, способный заставить любого думать не о толщине своего кошелька, а о толщине кузовных панелей из углепластика. Не о том, как беззаботно доехать до места назначения, а как довезти туда все свои зубы и кости в целости и сохранности. И, наконец, не о том, как удобно тому парню в Porsche или Lamborghini, а о том, как далеко позади они оба остались после старта...

 

F40 объединил в себе все технические наработки Ferrari. А его внешность стала эволюцией идеального, как тогда казалось, 288 GTO. Pininfarina по полной программе «продула» концепт-кар в аэродинамической трубе. Так появились многочисленные воздухозаборники, вентиляционные отверстия и огромное заднее антикрыло. Кроме того, суперкар настолько прижали к земле, что на него пришлось поставить систему, увеличивающую клиренс для переезда через «лежачих полицейских» и прочие неровности. Это была суровая необходимость, ведь портить такого жеребца мало кто хотел. Зато в установке кондиционера, музыкальной системы и уж тем более электростеклоподъёмников необходимости не было. Изначально даже механических стеклоподъёмников не было! Чтобы глотнуть свежего воздуха, владельцам F40 приходилось сдвигать крохотную форточку. Вы думаете, это кого-то волновало?..

 

Под капотом F40 не было традиционного огромного V12, а он всё равно набирал 100 километров в час за 3,8 секунды, 160 - за 7,6 секунды и 200 - за 11... И достигал максимальных 324 километров в час. Сердце-то было почти формульным - V8 объёмом 2,9 литра с двойным турбонаддувом, развивающее мощность в 471 лошадиную силу и момент в 577 Нм уже при 4000 оборотов. Конечно, и вес этого «гражданского болида» тоже играл огромную роль. Благодаря широкому применению углепластика, кевлара и номекса, а также широкому НЕ применению улучшающих жизнь водителя и пассажира радостей жизни а-ля всевозможные электроприводы, суперкар весил всего 1100 килограммов. Даже продолжатель рода юбилейных Ferrari - F50 - был медленнее, хотя комфортнее и послушнее.

Венцом работы Pininfarina с «конюшней» Ferrari стала знаменитая Enzo. Одно её имя говорит о многом. Сейчас она олицетворяет дух всей компании. Enzo выпустили в честь чемпионства «Скудерии» в «Формуле-1» в третьем тысячелетии и, по сути, к 55-летнему юбилею компании. Как это было заведено уже на протяжении пятнадцати лет, болид создавали с применением технологий «королевских гонок». Однако проект F60 впитал их столько, что Pininfarina и снаружи сделали нечто, при взгляде вызывающее ассоциации не только с «формульными» болидами, но и с авиацией будущего. Все линии кузова подчинены скорости. Аэродинамика продумана до мелочей. Даже массивное заднее антикрыло, ставшее фирменной чертой F40 и F50, не понадобилось. Теперь прижимная сила достигается за счёт граунд-эффекта, создаваемого диффузорами и воздухозаборниками. Под капотом - вновь традиционный для флагмана V12. Высокотехнологичное шестилитровое «сердце» выдает 660 лошадиных сил без турбин и нагнетателей. И благодаря «формульной» коробке Enzo разгоняется до «сотни» всего за 3,65 секунды, а ещё примерно через семь у вас на спидометре уже 200... Самая быстрая серийная Ferrari может лететь со скоростью 365 километров в час, и её помогал настраивать семикратный чемпион «Формулы-1» Михаэль Шумахер. Гремучая смесь всего лучшего, что есть в мире автомобилей! Превзойти её не просто сложно: это практически невозможно. И в плане внешности это может сделать только Pininfarina.

Эти девять моделей - лишь ОДНИ ИЗ самых великих. Вот более полный список автомобилей, в создании которых принимало участие ателье Pininfarina:

 

1911 Решётка радиатора для Fiat Tipo Zero
1931 Cadillac V16 Spider
1931 Lancia Dilambda
1931 Fiat 525 SS
1932 Fiat 518 Arditta
1933 Alfa Romeo 8C 2300
1935 Alfa Romeo Pescara
1936 Lancia Aprilia
1936 Lancia Astura Cabriolet tipo Bocca
1938 Alfa Romeo 8С 2900B Farina Coupe
1939 Alfa Romeo 6C 2500 SS Pininfarina Cabriolet
1946 Lancia Aprilia Bilux
1947 Alfa Romeo 6C 2500 S Convertible
1947 Cisitalia 202
1947 Fiat 6C 1500 Cabriolet
1949 Alfa Romeo 6C 2500 Coupe Speciale
1949 Cadillac Berlina
1949 Fiat 1100 S Berlinetta Sport
1949 Bentley Mk VI Drophead Coupe
1951 Lancia Aurelia Berlinetta GT B20 SU
1951 Maserati A6 1500 GT 3C Berlinetta
1951 Peugeot 503 Saloon
1952 Ferrari 212
1952 Ferrari 250
1952 Nash Ambassador
1952 Nash-Healey
1953 Maserati A6GCS/53, четыре версии в кузове Berlinetta и одна Spyder
1953 Ferrari 166 ММ Berlinetta
1953 Fiat 1100 TV Coupé
1954 Cadillac PF 200 Cabriolet
1954 Lancia Aurelia B24 S
1954 Ferrari 500 Mondial Berlinetta
1955 Peugeot 403
1955 Alfa Romeo 6C 3000CM
1955 Alfa Romeo Giulietta Spider
1955 Pininfarina 1100/103 TV Break
1955 Ferrari 410 Superamerica
1955 Ferrari 375 MM Berlinetta Sport Speciale
1956 Austin A40 Farina
1956 Rambler Palm Beach
1957 Buick «Lido» Coupe
1957 Ferrari 250 GT Coupe Speciale
1957 Fiat 1200 Coupé и Sport Wagon
1957 Fiat 500 Abarth
1957 Lancia Flaminia
1957 Lancia Florida II
1958 Buick XP-75
1958 BMC Farina cars - Austin A55 Cambridge Mk II, MG Magnette Mk III, Morris Oxford V, Riley 4/68, Wolseley 15/60
1958 Cadillac Skylight
1959 Cadillac Starlight
1959 Fiat 1800/2100
1959 Ferrari 250 GT SWB
1960 Abarth Monoposto da record
1960 Peugeot 404
1960 Pininfarina X
1960 Chevrolet Corvair Coupe Speciale
1960 Fiat 1500 Coupe
1961 Cadillac PF Jacqueline и Brougham Coupe
1961 Fiat 2300
1961 Lancia Flavia Coupe
1961 Peugeot 404 Cabriolet
1963 Alfa Romeo 2600 Coupe Speciale
1963 Alfa Romeo Giulia Sprint GT спортивная версия
1963 Chevrolet Rondine
1963 Chevrolet Corvair
1963 Fiat 2300 Laisanne Coupe
1963 Pininfarina PF Sigma
1964 Chevrolet Corvette Coupe
1964 Ferrari 275
1965 Dino 206
1965 MGB GT
1966 IKA-Renault Torino
1966 Alfa Romeo 1600 Spider Duetto
1966 Ferrari 330 GTC
1966 Fiat 124 Spider
1966 Fiat Dino Spider
1966 Datsun 411
1966 Peugeot 204 Coupe и Cabriolet
1967 Pininfarina BMC-1800 Berlina-Aereodinamica
1967 Proposal for replacement for BMC 1800 (ADO17)
1967 Proposal for replacement for BMC 1100 (ADO16)
1967 Ferrari Dino 206 Competizione/246GT
1968 Alfa Romeo P33 Roadster
1968 Bentley T1 Coupe Speciale
1968 BLMC 1100
1968 Ferrari 250 P5
1968 Ferrari 365 GTB 4 Daytona
1968 Ferrari Daytona
1968 Ferrari P6
1968 Peugeot 504 Cabriolet and Coupe
1968 Pininfarina BLMC 1100
1969 Ferrari 512 S Speciale
1969 Fiat 128 Teenager
1969 Pininfarina Sigma Grand Prix monoposto F1
1969 Abarth 2000
1969 Alfa Romeo 33/2
1970 Ferrari Modulo
1971 Alfa Romeo 33 Spider
1971 Ferrari 512 BB
1971 Ferrari Berlinetta Boxer
1971 Ferrari 365 GCT/4 прототип
1971 Fiat 130 Coupe
1971 NSU Ro 80
1971 Peugeot Break Riviera
1972 Chevrolet Corvair Coupe
1972 Alfa Romeo Alfetta Spider
1972 Fiat 130 Coupe
1973 Chevrolet XP-897GT Two-Rotor
1973 Autobianchi A 112 Giovani
1973 Ferrari 365 GT4 BB
1974 Ferrari CR 25
1974 Peugeot 104 Peugette
1975 Alfa Romeo Eagle
1975 Lancia Montecarlo
1975 Ferrari 308
1975 Fiat 130 Opera
1975 Rolls-Royce Camargue
1976 Lancia Gamma SU и Coupe
1976 Peugeot Peugette
1978 Fiat Ecos
1978 Jaguar XJ Spider
1978 Jaguar XJ6
1978 Pininfarina Studio CNR
1979 Lancia Beta Montecarlo Turbo
1979 Studio CNR
1980 Ferrari Pinin
1981 Audi Quartz
1982 Lancia Berlinetta Rally, 037 Stradale
1983 Fiat Ritmo Coupe
1983 Fiat 124 Sport Spider
1983 Peugeot 205
1983 Pininfarina Coupe
1984 Alfa Romeo 33 Giardinetta (универсал)
1984 Ferrari Testarossa
1984 Ferrari 288 GTO
1985 Ferrari 328
1984 Honda HP-X
1985 Peugeot 205 Cabriolet
1985 Peugeot Griffe 4
1985 Lancia Thema SW
1986 Alfa Romeo Vivace Coupe и Spider
1986 Cadillac Allanté
1987 Alfa Romeo 164
1987 ETR X 500
1987 Ferrari F40
1987 Peugeot 405
1988 Lancia HIT
1989 Ferrari Mythos
1989 Ferrari 348
1990 Pininfarina CNR E2
1990 Pininfarina Hit
1991 Opel Chronos
1991 Pininfarina Ethos
1992 Fiat Cinquecento pick-up
1992 Ferrari 456 GT
1992 Jaguar XJ220 эксклюзивного дизайна для султана Брунея
1993 Pininfarina Ethos 2
1994 Pininfarina Ethos 3
1994 Ferrari 512 M
1994 Ferrari F355
1994 Fiat Spunto
1994 Fiat Coupé
1994 Peugeot 306 Cabriolet
1995 Alfa Romeo GTV & Spider
1995 Ferrari F355 Spider
1995 Ferrari F50
1995 Honda SSM
1995 Honda Argento Vivo
1995 MG F - каркас крыши.
1996 Fiat Sing e Song
1996 Lancia Kappa SW
1996 CNR Eta Beta
1997 Peugeot 306 Cabriolet
1997 Peugeot 406 Coupé
1997 Peugeot Nautilus
1998 Alfa Romeo Dardo
1999 Bentley Azure
1999 Ferrari F360 Modena
1999 Fiat Wish
1999 Peugeot 206
1999 Pininfarina Metrocubo
1999 Mitsubishi Pajero Pinin
1999 Songhuajiang Hafei Zhongyi
2000 Daewoo Tacuma
2000 Ferrari 550 Barchetta
2000 Ferrari 360 Spider
2000 Ferrari Rossa
2000 Hispano Habit
2001 Citroen Osee
2001 Ford Start
2001 Hyundai Matrix
2002 Alfa Romeo Brera
2002 Ferrari Enzo
2002 Ferrari 575M Maranello
2002 Ferrari Enzo
2002 Ford Street Ka
2002 Daewoo Nubira/Lacetti
2002 Hafei Lobo
2002 Hafei HF Fantasy
2003 Ferrari 612 Scaglietti
2003 Maserati Quattroporte
2003 Pininfarina Enjoy
2004 Chevy Nomad
2004 Hafei Saibao
2004 Pininfarina Nido
2004 Pininfarina Double-Face
2004 Saturn Curve
2005 Alfa Romeo Brera Concept
2005 Chery M14
2005 Ferrari Superamerica
2005 Ferrari F430 Spider
2005 Hafei Saibao
2005 Maserati Birdcage 75th
2005 Mitsubishi Colt CZC
2005 Peugeot 1007
2006 Alfa Romeo Spider (Brera)
2006 Volvo C70
2006 Ferrari 599 GTB Fiorano
2006 Ferrari P4/5
2007 Brilliance BS4
2007 Ford Focus CC
2008 Maserati GranTurismo
2008 Pininfarina Hyperion (Rolls-Royce Phantom Drophead Coupe)
2008 Pininfarina B0 Electric Car
2008 Pininfarina Sintesi
2008 Ferrari California

 

Сейчас ателье занимается дизайном не только автомобилей, но и элитных аксессуаров, предметов, техники, зданий, помещений, поездов, яхт и самолётов...