Основатель марки MG Сесил Кимбер был одним из первых, кто научился прилично зарабатывать на тюнинге. Он считал, что серийную машину, переделанную на десять процентов, можно продать в полтора раза дороже её первоначальной стоимости. Другой вопрос, что именно в ней надо доработать. Такой подход к делу изначально предполагал повышенное внимание к пожеланиям клиентов. Именно оно научило работников компании за многие годы практики «ловить волну» и делать привлекательные автомобили. Умение идти в ногу со временем сохранилось в компании даже после смерти ее создателя. Примером тому послужила модель MGA, появившаяся в 1955 году.
А поначалу могло показаться, что эксперимент станет провальным, ведь автомобиль получился слишком необычным. Компания в одночасье отправила на свалку истории свои прежние дизайнерские традиции и выкатила на суд публики стремительную, обтекаемую «капсулу». Вслед за устаревшим стилем избавились и от 57-сильного двигателя XPAG, которым комплектовались, в частности, родстеры серии TD. Его место занял новый, форсированный до 68 лошадиных сил мотор BMC B-Series, который в 1953-м появился на четырехдверной модели Magnette.
Настоящие поклонники марки начали догадываться о переменах в фирменном стиле MG еще четырьмя годами ранее. Тогда в гонке на выносливость в Ле Мане Джорж Филлипс выступал на MG TD Midget с совершенно новым, разработанным специально для соревнований кузовом. Именно этому автомобилю суждено было стать прототипом MGA...
В Англии, где добрая половина населения уверена, что солнце в прежние годы было ярче, а трава зеленее, новинку приняли неоднозначно. Однако об успехе новинки красноречиво говорят цифры: MGA стала первой моделью компании, выпущенной более чем стотысячным тиражом. если быть точным, всего из ворот завода выехал 101 081 экземпляр MGA.
|
|
|
При создании шасси конструкторы во многом ориентировались на предшественника, TD Midget, но благодаря увеличенной в ширину раме обеспечили MGA более низкую посадку водителя. Заодно опустился центр тяжести, что позволило автомобилю увереннее проходить повороты. MGA 1500 получил полуторалитровый двигатель (отсюда и цифровой индекс в его названии), независимую переднюю подвеску и реечное рулевое управление. Самая первая модификация MGA комплектовалась барабанными тормозами на всех колесах; последующие версии получили передние тормозные диски.
В 1958 году линейку MGA пополнила спортивная модификация Twin-Cam. Поскольку машина создавалась с прицелом на участие в соревнованиях, её «начинку» основательно доработали. От взятого за основу BMC B-Series новый мотор отличался алюминиевой головкой блока цилиндров и двумя распределительными валами, расположенными в верхней части двигателя. В результате мощность удалось увеличить до 103 лошадиных сил, а максимальную скорость довести до 180 км/ч. Инженер Джеральд Палмер предлагал применить эту схему усовершенствования мотора ещё два года назад, но из-за финансовых трудностей руководство MG не спешило прислушиваться к его советам. Зато после того, как сразу две конкурирующие компании, Morris и Austin, создали собственные версии Twin-Cam, MG оставалось лишь догонять их в той области, где у нее были все шансы стать пионером.
Вскоре после появления MGA Twin-Cam модельный ряд компании пополнила новая модель, с индексом 1600. Нетрудно догадаться, что MGA 1600 отличалась от предыдущей версии увеличенным рабочим объемом двигателя. Но поскольку систему из двух распредвалов на этом двигателе не применяли, прибавка в мощности была не столь значительна - 80 лошадиных сил против 68.
Последним пополнением в семействе MGA стал 1600 MkII, двигатель которого демонстрировал 93 лошадиные силы при 5500 оборотах в минуту, а максимальная скорость составляла 160 км/ч. Среди внешних отличий от предыдущих версий стоит упомянуть изменённые задние фонари и новую решетку радиатора. MGA 1600 MkII появился всего за год до того, как все семейство MGA сошло с конвейера, уступив место новому поколению - MGB...
|
|
|
